電腦J手記
智慧出行的其中一個重要元素是智能汽車，或者稱為「互聯汽車」（Connected Car）。互聯汽車必須基於智慧運輸系統（Intelligent Transport Systems，ITS），通過物聯網技術，改善大城市交通痛點。
長遠而言，ITS有助紓緩交通問題；包括互聯汽車與路道基建的通訊，整合V2X（車聯網）技術，有助規畫交通基建，亦可防止交通意外和擠塞；電光火石之間防止意外發生。未來一代汽車輔助駕駛（ADAS），相信會支援V2X。V2X乃互聯汽車和ITS 關鍵技術，當然亦有標凖制式。
十多年前，歐美發展V2V通訊的所謂DSRC標準，以5.9 GHz頻段讓汽車互相溝通。2004年，美國FCC亦已編配了5.9 GHz頻段內75 MHz頻譜給予DSRC；2008年，歐盟也編配了上述頻段。DSRC經過多年討論和發展，甚至有多項晶片和車廠支援，技術上最成熟。最近筆者到訪CES，業內人士對DSRC意興闌珊。
中國則沒參與DSRC，早改投資5G為基礎的C-V2X，發展本身制式，本港ASTRI也極積開發C-V2X。C代表了Cellular，也就以流動電訊網絡，推動車聯網技術。中國5G初步以Sub-6為主，投資成本低得多，覆蓋率能力高，政府積極配合，預計可成為最早普及商用5G國家，也最早落實C-V2X。
中國籌備自家C-V2X制式，選擇不跟隨DSRC標凖，也許早有政治考慮，但中國具廣闊市場，不參與歐美標凖，免費時失事，自立門戶亦可以理解。歐美政府也缺乏協調和決心推動，車廠紛紛打退堂鼓，才是DSRC致命傷，白白浪費十多年時間。
美國政府對DSRC立場搖擺不定，也最沒貢獻。較早前，特朗普政府推翻了前任奧巴馬政府於2016年的決議；不再強制美國汽車安裝DSRC。當然，車廠不想增加成本，加上V2X減少了意外，車廠生意也沒好處。5.9 GHz波段被不少行業覬覦，FCC也不支持DSRC，去年底撥出部分5.9 GHz頻譜段作Wi-Fi免授權頻段；DSRC至此已是名存實亡。
結果，豐田就指缺乏行業支持是放棄DSRC；美國福特車廠改用C-V2X，高通亦轉投C-V2X，美國DSRC失敗，其實不在技術，而在政府和監管機構的問題。其實美國落實C-V2X也有不少困難，美國5G集中mmWave毫米波，覆蓋率不佳，難以支撐V2X用途。
中國不參與DSRC，美國漸行漸遠，歐盟獨力支撐。歐洲晶片廠和車廠花了10多年時間投資DSRC，不願付諸東流。去年，歐盟投票決議要求車廠支援DSRC；以保護工業利益，DSRC變成了歐盟獨腳戲，但大家又各有算盤，這台戲看來唱不了多久。
Blackberry行政總裁程守宗與媒體閑談，每人送贈小冊一本，內容全為Blackberry及業內專家執筆。近年Blackberry積極投入智慧出行技術，書內談到未來智能汽車各項挑戰。
程守宗也提到美國有不少人，憂慮毫米波健康影響，不願5G進入社區。美國C-V2X前景也不看好，V2X關鍵技術在於5G超低時延，才能有效防止意外（去年美國LTE流動網絡速度，排名全球第40位），C-V2X遙遙無期。
另一邊，特朗普政府推翻前任決定後，美國車廠缺乏政策推動，紛紛取銷DSRC計畫；美國遲早兩頭不到岸。
ITS不能只靠業界協調，車廠為減成本，不願主動投資；其實ITS涉及大量社會成本（減少交通意外和塞車），也有界外效益（智慧城市應用，優化基建規畫），當然應由政府主導。
除非C-V2X變成安全帶一樣，立法強制執行，否則難以成事。美國的新自由主義成風，處處以不增加企業成本，更以百姓為芻狗，一切市場為原則，車廠也不見得會良心發現，自動加入C-V2X功能，保障消費者安全。
歐美車廠支援兩種制式，長遠增加成本，所謂ITS成為了空談。反而中國老早不參與DSRC，看來有先見之明。